本文主要是根據檢定工作的實踐，對JJG539—2016規程中的偏載測試、重 復性測試幾個問題進行分析討論，認為本規程僅適用于電子計價秤和電子臺案秤以及最大稱 量MaxS 10t的電子秤的檢定，但不適合檢定地磅，尤其是目前普遍使用的大稱量地磅。

1.引言

我們基層檢定人員翹首期盼，使用近二十年 的JJG 539- 97的修訂JJG 539- 2016《數字指示秤》檢定規程（以下簡稱規程終于2016年11月30 曰正式發布，2017年5月30日正式實施了。眾所 周知，本規程是指導法定計量技術機構檢定工作 的國家級層面上的法定技術文件。是檢定人員用 來測試檢定數字指示秤計量性能，判定其是否合 格的法律依據。

可是，當我們在日常檢定工作的實際操作過 程中就發現，本規程僅適用于電子計價秤和電子 臺案秤以及最大稱量MaxS 10t的各種用途的電子 秤，但對于社會上擁有量較大的地磅來說，實在勉為其難了！

我們覺得應該把多年來檢定地磅實踐 工作中的點滴體會總結出來，作為引玉之磚，引 起同行的探討與質疑，更加期待專家們的指教。 以利電子汽車衡檢定工作的順利開展。為此，不 揣冒昧，對規程中幾個問題商榷一二。

2.有關偏載測試問題

對于地磅的偏載測試，規程要求按照 規程“7.5.11.2偏載載荷和區域”的規定去做，即 在地磅秤臺的每個支撐點（N上方，放置相當于 最大秤量的1/(N-D的砝碼，且依次施加到每—個 支撐點。以常見8個稱重傳感器，最大秤量為 100t地磅為例，就要用約14t砝碼，進行8個支撐點的測試。然而，眾所周知，地磅秤臺 通常為長、寬之比較大的長方形，汽車衡秤臺面 寬一般為3.4m?3.5m,長一般為12m?14m。靜態 地磅稱量工作的實際狀況就是汽車緩慢駛 入秤臺停后進行稱重。一般汽車會停在秤臺的大 致中心位置稱重。稱重的載重汽車雖并非同一車 型，但其尺寸大小是可以想象到的。顯然，載重 汽車的實際稱量狀況表明，汽車對于地磅稱量 臺面來講，形成橫向偏載范圍有限，根本不會存 在角誤差的可能。

所以說，對8個支撐點的測試與靜態地磅實際稱量工作的狀況差別很大，這樣測試不 僅費時費力，主要的還沒有什么實際意義。另外， 用最大秤量的1/ (N-1)的砝碼施加到每個支撐點 的上方，也難以檢測發現秤體剛度偏低的問題。 因為只有足夠的載荷施加到支撐點（N之間才容易 發現秤體剛度偏低的問題。

在實際檢定工作中，我們就曾經多次碰到過， 最大秤量為100t電子汽車衡，經用4t砝碼完成對 8個支撐點的測試后，再用檢衡車進行左、中、右 三段的“段測試”誤差還大于1個e,還需要調試 才能通過合格。這說明這樣8個支撐點的“角測 試”和實際工況差異很大，當然有人會說應該用 最大秤量的1/ (N-D的砝碼（14)呀其不知， 這樣做，理論和實際相差太遠，說說容易，做的 難總應該“考慮操作的可行性及實施的經濟性 吧。

載重汽車的載荷是通過多個輪載荷使用到秤 臺上，與火車相似，類似滾動載荷。又基于地磅在實際使用中，不可能形成角誤差，只會有段 誤差。我們認為可以考慮參照軌道衡檢定規程偏 載測試，由“角偏載”改為“段偏載”。因此，我 們建議地磅的偏載測試可用恒定載荷如短軸 距載重汽車仿照靜態電子軌道衡那樣，把臺面 劃分成左中右三段，進行兩個方向的共六個“段 測試”，即對汽車衡稱重臺面各稱量段一致性檢 測，不必強調每個支撐點的測試，這樣既接近實 際使用情況，還有一定仿真試驗效果。又不會降 低檢定質量，還能發現秤體剛度偏低的潛在問題。

3.有關重復性測試問題

“7.5.10.1用約50%最大秤量的載荷進行一組測 試，在承載器上進行3次稱量，讀數在每次加載 后和卸載后示值達到靜態穩定時進行”

對此有二點值得討論，其一，重復性測試條 件一般公認為：相同測量程序、相同操作者、相 同測量條件和在相同地點并在短時間內完成。就 以最大秤量為50t的電子汽車衡為例，做重復性測 試，至少需要用20t砝碼，用起重設備加載、卸載 共六次，需要花費多少時間完成？這是可想而知 的，絕不是可以在短時間內完成的。何況現在大 多數的是最大秤量為100t的地磅。這樣做 測試不僅可操作性差，而且稱之為重復性就也不 夠準確了，可能更接近復現性了。

其二是，規程所述的重復性是僅用誤差最大 值Emx減去誤差最小值E*即：ERzEmxEm^,不 考慮極差系數dn。我們不能說規程有什么不妥， 但我們覺得，尤其是在當下，計量檢定員資格被 注冊計量師所取代的情況下，還是應該和《通用 計量術語及定義》、《注冊計量師教材》等資料中 所述的極差法統一為好。

對于重復性測試，我們建議采用接近50%最 大秤量載荷的實際載重汽車，從地磅兩個方向， 每個方向三次通過地磅臺面進行稱量，共得到 六個稱量示值I,其中最大示值和最小示值之差不 大于1e,判定重復性合格。即：ImJm^ 1e ；重復 性合格。

偏載是同一個載荷在秤臺面不同位置的示值 一致性，重復性是同一個載荷多次稱量結果的一 致性。此兩項檢測主要是檢查評價一組稱量示值 的重復性、分散性，并不考慮正確度。因為做重 復性和偏載兩項測試檢定，難免要對地磅進行 調整。為此，我們提倡先做重復性和偏載的測試 檢定。待此兩項檢測檢定合格后，再做稱量測試 檢定。以免稱量測試檢定合格后，做重復性、偏 載兩項測試檢定時，對汽車衡做的必要調整，影 響到稱量測試檢定結果，造成返工。

4.檢定結果通知書的問題

“7.6.2經首次檢定或后續檢定不合格的秤發給 檢定結果通知書，并注明不合格項目。”

《檢定結果通知書》是早期JJF 1001- 1991《通用計量術語及定義》中的一個術語，但在 JJF 1001- 1998《通用計量術語及定義》中，《不 合格通知書》取代了《檢定結果通知書》，在JJF 1001-2011《通用計量術語及定義》中依然延用 《〈不合格通知書》。

《檢定證書》是證明計量器具已經過檢定并符 合相關法定要求的文件。《不合格通知書》則是 說明計量器具被發現不符合相關法定要求的文件。 《檢定結果通知書》是計量器具依照相關法定要 求，經過檢定之結果通知用戶的文件。檢定結果 一般是存在兩種情況，合格或者不合格。顯然在 這里，寫“經首次檢定或后續檢定不合格的秤發 給檢定結果通知書，并注明不合格項目”不如改 寫為：經首次檢定或后續檢定不合格的秤發給不 合格通知書，并注明不合格項目。

文字上用《不合格通知書》較《檢定結果通 知書》表達的更加嚴謹準確。檢定合格的秤發給 檢定證書；檢定不合格的秤發給不合格通知書； 是順理成章，直接明了。

雖然，在JJF 1001-2011《通用計量術語及定 義》中《不合格通知書》的條款下有“現行計量 法，不合格通知書稱為檢定結果通知書”的注明。 但畢竟現行計量法是早在1985年9月6日頒布， 1986年7月1日實施的。《通用計量術語及定義》 的解釋定義并不違反計量法。

5.結束語

由〈0JG539—2016》規程4概述里所羅列秤的 種類，可以看出幾乎攬括了除軌道衡以外的所有 數字指示秤，應用范圍之廣，創造規程之最。小 到幾千克的計價秤，大到百噸的地磅，一 臺10kg電子計價秤和一臺100t的地磅，二 者實際檢定工作的差異有多大？是可想而知兩 者所需的檢定設備、檢定條件、檢定環境也有天 壤天之別丨現要用同一個規程，是否科學合理？

再看規程5.1表1中有關檢定分度值的描述是 “0.1gS 2g ； 5gS e”。而現實中電子汽車衡的檢 定分度值最小也是e2 20kg。5g與20kg兩者數據 相差甚遠，由此我們有理由臆斷，規程制定的初 衷，其適用范圍就不含電子汽車衡等大稱量的秤。 可見這并不是規程自身的問題。

靜態地磅和靜態電子軌道衡兩者沒有 什么本質上的區別，應同屬于數字指示秤范圍。 只不過一個是公路運輸物資稱量，一個是鐵路運 輸物資稱量。可是早就有針對靜態電子軌道衡的 檢定規程。于是應該結合國情，盡快制定具有較 強的針對性、“并考慮操作的可行性及實施的經 濟性”的地磅檢定規程，才能達到“相應 的法定計量技術機構應盡量以節省人力物力的方 式進行檢定應避免重復的檢定。”的要求。